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Homologado o Brasil como sede da Copa 2014 em outubro de 2007, os Governos tivram tempo suficiente para planejar os investimentos em infraestrutura, principalmente para a mobilidade urbana.
Ao Governo Federal cabia estudar e definir as opções tecnológicas, em função das demandas futuras, estabelecendo diretrizes e parâmetros para avaliação dos projetos dos Governos Estaduais e Municipais. A esses desenvolver os estudos para pleitear os recursos junto ao Governo Federal.
Pouco foi feito ao longo de 2008, por conta de um círculo vicioso: os 18 Estados e respectivos municipios alegavam que não podiam desenvolver os estudos e projetos sem a definição se seriam ou não sede, limitada – na ocasião – em dez, posteriormente ampliada para 12. Havia planos (no papel) com intenções de obras, propondo o atendimento de corredores já com demandas reprimidas, mas sem estudos aprofundados de viabilidade técnica e econômica.
O Governo Federal alegava que não podia se manifestar sem os projetos das cidades. Em maio de 2009 houve a escolha formal das cidades-sede, superando um dos obstáculos: as escolhidas encaminharam os seus estudos preliminares ao Ministério das Cidades, atendendo a uma diretriz: não seriam financiadas obras metroviárias. Essas seriam contempladas no PAC 2. Isso em função dos elevados valores de investimentos e porque não ficariam prontos até 2014.
Somente em janeiro de 2010 foi acordada a Matriz de Responsabilidades com a definição dos empreendimentos em mobilidade urbana, dos Estados, Distrito Federal e Municipios que teriam o apoio financeiro do Governo Federal.
Mas isso não foi suficiente para que se desenvolvessem os projetos de engenharia. Alguns Estados pleitearam e tentaram mudar a tecnologia dos projetos, visando uma demanda maior e um legado mais amplo que não se limitasse ao atendimento da Copa. Com muitas razões técnicas, encobrindo outros interesses.
Para atender às supostas demandas da Copa, a diretriz do Governo Federal foi de soluções mais baratas, dando preferência aos corredores de ônibus. A maior parte dos empreendimentos era de BRTs (Bus Rapid Transit) um nome alienígena e sofisticado para designar uma tecnologia criada no Brasil, em Curitiba. As evoluções ocorridas em outros projetos como Caracas não alteraram o conceito.
Agora no final de 2011, com mudanças nos Governos Estaduais e do Governo Federal, no início do ano, dois Estados teriam conseguido alterar a solução, com a adoção do metrô, no caso de Salvador e de VLT em Cuiabá.
Com o atraso na decisão, nenhum dos dois ficará pronto para a Copa, apesar das naturais declarações de otimismo dos governantes. Mas também não serão imprenscindíveis para atender a demanda do evento. Quando muito irão atrapalhar por conta das obras. E os governantes se justificarão dizendo que se trata de legado.
A Copa será apenas pretexto para “arrancar” dinheiro federal. E o depois? Isso, aprentemente não é uma preocupação dos governantes atuais. A conta não será paga por eles, mas pelos seus sucessores.
O problema da (i)mobilidade urbana nas grandes cidades decorre, primeiramente, do excessivo número de viagens decorrente do uso e ocupação do solo urbano, induzido pelo Poder Público e adotado pelo mercado. Embora a tendência seja sempre colocar a culpa na oferta, isto é, nos empreendedores imobiliários – também caracterizados como especuladores – essa não se viabiliza se não tiver resposta na demanda.
Em segundo lugar pela utilização de veiculos motorizados individuais para a realização dessas viagens. O foco tem sido sobre essa segunda causa que não é primária. Essa é derivada, ainda que ocorram interações. As pessoas vão morar longe do trabalho porque dispõe de carro, supondo que com isso poderão “morar melhor”.
A concepção das cidades está mudando, mas ainda lentamente. Precisa ser acelerada e para isso os investimentos públicos não podem estar voltadas para o passado, mas tem que encarar o futuro. O futuro são cidades com menor distâncias entre o morar, trabalhar, consumir.
Já em relação à redução das viagens necessárias por automóveis, mediante a sua substituição por meio coletivo a condição fundamental é um meio de transporte de qualidade.
Essa condição de qualidade depende do trajeto e das características da demanda nesse trajeto. O “Ligeirinho” deu certo em Curitiba, porque atende à classe média local, com baixa concorrência com os usuários de menor renda.
Um BRT em Salvador, ao longo da Perimetral não irá tirar os carros da rua. Uma solução com boa aceitação no Rio de Janeiro são os “frescões”. O metrô é uma solução muito mais cara, mas o seu poder de substituir o carro, em grandes distâncias é restrito.
O problema não é o modo de transporte, mas a sua rede e a sua interconexão logística.
Dentro dessa perspectiva as mudanças em Salvador e em Cuiabá podem fazer sentido.
Mas, certamente, não foi isso que levou às mudanças.
*As opiniões do blog são de inteira responsabilidade do autor e não necessariamente refletem a opinião do Portal 2014.